Motor bóxer de dos cilindros opuestos de 1200 c. c. (refrigerado por aire/agua) en la BMW R 1200 GS.

Se ha mantenido el desplazamiento de 1170 c. c., así como la relación entre el orificio y el recorrido de 101 a 73 milímetros. Al igual que ocurría en el modelo anterior, los árboles de levas se disponen horizontalmente. Mientras que en el pasado se necesitaban árboles de levas combinados para la admisión y el escape, ahora el cambio en la dirección del flujo de horizontal a vertical ha dado paso a árboles de levas dedicados a la admisión o al escape.

Ambos árboles de levas están accionados, al igual que antes, a través de la cadena que se encuentra en el eje situado detrás de los cilindros (en el lado derecho del motor a través del eje de equilibrado y en el lado izquierdo a través del cigüeñal). La cadena de distribución recorre un eje intermedio situado entre el árbol de levas de admisión y de escape, a partir del que se transmite la potencia a los árboles de levas a través de pares de engranajes. En cada uno de los árboles de levas de escape se encuentra un dispositivo de descompresión controlado por la fuerza centrífuga. Esto facilita el arranque. Por consiguiente, se ha podido reducir el peso del motor de arranque y de la batería.

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Se ha podido prescindir de la disposición radial de las válvulas que se utilizaba anteriormente gracias al diseño global de gran eficiencia del propulsor. Las cuatro válvulas se disponen en ángulos agudos unas contra otras (a 8 grados en el lado de admisión y a 8 y 10 grados en el lado de escape) y eso permite una forma compacta en la cámara de combustión, un factor clave para lograr un proceso óptimo de combustión. Los nuevos cálculos en la cámara de combustión y una orientación y un diseño muy mejorados han permitido que se aumente la relación de compresión de 12,0:1 a 12,5:1 en comparación con el modelo anterior. Optimizar los procesos de combustión y la posición de encendido implica que el control de detonación ya no es necesario, pero al mismo tiempo se mantiene el diseño para utilizar combustible de calidad de 95 octanos y de todas formas se aprovecha completamente el par de giro.

La utilización de un sistema de turbulencias (entrada de aire a través de un desvío) garantiza una combustión óptima, lo que hace que el encendido por doble chispa quede como algo superfluo. También se ha revisado por completo el diseño del cigüeñal. Para reducir el efecto de arrastre, se ha disminuido el diámetro del cojinete principal desde los anteriores 60 mm a los 55 mm. Además, el cigüeñal tiene bielas más estrechas (aunque hayan aumentado su diámetro de 48 a 50 milímetros) y también cojinetes principales y cojinetes guía más estrechos. De esta forma el cigüeñal gana en ligereza y se compacta en general y aun así se vuelve bastante más rígido.

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Al igual que en el anterior motor de dos cilindros opuestos, un eje de equilibrado que gira a la misma velocidad que el cigüeñal con masas de desequilibrio redefinidas permite que se eliminen las vibraciones no deseadas en el nuevo propulsor. El eje de equilibrado está diseñado como un eje intermedio hueco dentro del que se mueve al mismo tiempo el acople del eje. El resultado es un nuevo motor que, con un nivel de velocidad notablemente más alto en toda la gama de revoluciones, funciona con bastantes menos vibraciones y garantiza una mayor comodidad, sobre todo en velocidades altas. Sin embargo, se ha mantenido el carácter robusto típico de un motor de dos cilindros opuestos.
Los diámetros de los asientos de las válvulas también se han redefinido para permitir una mayor potencia y rendimiento del momento de giro. Cada uno de ellos es ahora 1,0 milímetro mayor y mide 40 mm en lado de admisión y 34 milímetros en el lado de escape. El diámetro del vástago de la válvula no se ha cambiado y sigue en los 5,5 milímetros. El aumento en el nivel de velocidad con un efecto de arrastre perfectamente definido implica que se necesitan resortes de válvula más cortos al mismo tiempo.
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